Sự Khác Biệt Trong Giá Xe Tại Trung Quốc: Lý Do và Hệ Quả

Doanh số không bền vững là doanh số ảo

Trong khuôn khổ Diễn đàn Ô tô Trùng Khánh diễn ra vào tháng 6 năm 2026, ông Vương Huy, Chủ tịch Avatr Technology, đã cảnh báo rằng việc tham gia vào cuộc chiến giá cả sẽ dẫn đến thảm họa. Ông phân tích rằng doanh số không mang lại lợi nhuận thì thực chất chỉ là con số ảo, và sự mở rộng quy mô chỉ có thể đạt được qua những chiến dịch giảm giá thì đó chỉ là sự phồn vinh giả tạo.

Ông Lý Thư Phúc, người đứng đầu Geely Holding, cũng cho biết ngành ô tô hiện đang phải đối mặt với tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng. Ông Lý Bân, nhà sáng lập và Chủ tịch NIO, đã cảnh báo về khả năng doanh số năm nay có thể giảm từ 15% đến 20%.

Đợt điều chỉnh giá đáng chú ý

Đợt tăng giá bắt đầu vào ngày 4/3, khi liên minh Hongmeng Zhixing đã quyết định nâng giá đề xuất cho mẫu Aito M9 thêm 10.000 nhân dân tệ do việc trang bị cảm biến lidar thế hệ mới. Một số mẫu Zunjie S800 cũng được điều chỉnh giá, trong đó mẫu có giá 788.000 nhân dân tệ được nâng lên 808.000 nhân dân tệ.

Đến ngày 19/3, Xiaomi đã giới thiệu thế hệ mới của mẫu xe SU7 với toàn bộ dải sản phẩm cũng tăng giá 4.000 nhân dân tệ. Ông Lôi Quân của Xiaomi tiết lộ rằng chi phí vật liệu đã tăng khoảng 20.000 nhân dân tệ, và quyết định chỉ nâng giá 4.000 nhân dân tệ thực sự là điều dai dẳng trong tâm trí ông.

Vào đầu tháng 5, NIO đã điều chỉnh giá cho các mẫu ES6 và ET5 năm 2026 với mức tăng từ 5.000 đến 10.000 nhân dân tệ, đồng thời hủy bỏ quyền lợi đổi pin miễn phí. BYD cũng đã nâng gói tùy chọn hỗ trợ lái từ 9.900 lên 12.000 nhân dân tệ. Tesla đã điều chỉnh giá cho mẫu Model Y hiệu năng cao lên thêm 20.000 nhân dân tệ, trong khi Changan Qiyuan tăng giá mẫu Q07 thêm 3.000 nhân dân tệ. Volkswagen cũng đã điều chỉnh giá một số mẫu xe thuộc dòng ID.

Mức tăng giá chủ yếu xảy ra trong phân khúc từ 100.000 đến 300.000 nhân dân tệ, một phân khúc quan trọng của thị trường.

Các yếu tố tăng giá

Nhiều nguồn tin đã chỉ ra bốn nguyên nhân dẫn đến việc này.

Đầu tiên là chi phí cho chip nhớ. Sự bùng nổ của trí tuệ nhân tạo đã đẩy giá bộ nhớ dành cho ô tô tăng tới 180% trong vòng 3 tháng; riêng dòng sản phẩm cao cấp đã tăng hơn 300%, làm tăng chi phí mỗi xe cao cấp từ 3.000 đến 7.000 nhân dân tệ.

Thứ hai là giá carbonate lithium, nguyên liệu chính trong pin, đã từ 75.000 nhân dân tệ mỗi tấn hồi tháng 7/2025 tăng lên 200.000 nhân dân tệ vào tháng 5/2026, tương đương với mức tăng hơn 160%, làm tăng chi phí mỗi xe từ 3.000 đến 5.000 nhân dân tệ.

Thứ ba là giá đồng và nhôm, khiến chi phí mỗi xe tăng thêm khoảng 1.800 nhân dân tệ.

Cuối cùng là chính sách thuế. Từ ngày 1/1/2026, ưu đãi thuế đối với xe năng lượng mới đã chuyển từ miễn hoàn toàn sang giảm một nửa, với trần giảm 15.000 nhân dân tệ mỗi xe. Điều này có nghĩa là một chiếc xe trị giá 200.000 nhân dân tệ sẽ phải chịu thêm khoảng 9.000 nhân dân tệ tiền thuế.

Tổng cộng bốn yếu tố này có thể làm tăng chi phí trong năm nay vượt quá mức giảm giá mà chiếc xe đó từng được hưởng, tức là toàn bộ các ưu đãi tích lũy trong nhiều năm chiến tranh giá giờ đã bị xóa bỏ.

Rào cản quay lại

Các công ty không còn khả năng hấp thụ các chi phí tăng thêm, và đây là lý do mà các thương hiệu không thể chịu đựng hơn nữa.

Theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, trong quý 1 năm 2026, lợi nhuận của ngành sản xuất ô tô đạt 78,4 tỷ nhân dân tệ, giảm 18% so với cùng kỳ năm trước, với tỷ suất lợi nhuận chỉ ở mức 3,2%, là mức thấp nhất trong vòng 10 năm qua. Chỉ trong hai tháng đầu năm, tỷ suất lợi nhuận này chỉ đạt 2,9%. Trong năm 2017, tỷ suất lợi nhuận của ngành ô tô gần như đạt 8%, cho thấy cuộc chiến giá đã làm giảm một nửa tỷ suất lợi nhuận trong vòng 5 năm qua.

Nhà cung cấp cũng đang phải đối mặt với tình trạng tương tự. Trong quý 1/2026, Tuopu Group có doanh thu tăng 14,92% nhưng lợi nhuận ròng lại giảm 2,42%. Baolong Technology cũng có doanh thu tăng 17,57% nhưng lợi nhuận ròng đã giảm 24,87%. Tình trạng này phản ánh rõ ràng rằng chi phí tăng đã được chuyển xuống chuỗi cung ứng mà không còn chỗ cho sự hấp thụ.

Hai yếu tố tăng giá lớn nhất hiện nay chưa có dấu hiệu giảm. Xu hướng chuyển đổi công suất chip nhớ toàn cầu sang thị trường trí tuệ nhân tạo dự báo sẽ kéo dài ít nhất đến hết năm 2027, trong khi các nhà máy mới của Samsung và SK Hynix có thể đến năm 2028 mới bắt đầu sản xuất hàng loạt. Giá carbon lithium phụ thuộc hoàn toàn vào sự giải phóng nguồn cung mỏ lithium toàn cầu, vẫn ở mức cao.

Thay đổi cấu trúc thị trường

Điều làm cho đợt tăng giá này khác biệt với các đợt điều chỉnh giá theo mùa là sự thay đổi trong cấu trúc của thị trường.

Tháng 4 năm 2026, tỷ lệ tiêu thụ bán lẻ của xe năng lượng mới tại Trung Quốc đã lần đầu tiên vượt qua 60%, đạt 61,4%, trong khi doanh số bán xe sử dụng nhiên liệu truyền thống giảm 37% so với cùng kỳ. Khi mà hơn 60% xe bán ra là xe năng lượng mới, việc các thương hiệu giảm giá đã không còn đủ sức tạo ra tăng trưởng doanh số để bù đắp lợi nhuận đã mất, mà được các nhà phân tích gọi là độ co giãn giá kém hiệu quả.

Người tiêu dùng cũng đang thay đổi cách nhìn nhận. Theo khảo sát của McKinsey, trong nhóm khách hàng mua xe vào năm 2025, tỷ lệ tiêu cực với chiến tranh giá đã ở mức 22,2%, lần đầu tiên vượt qua tỷ lệ tích cực là 16,5%. Sau đợt điều chỉnh giá, lượng khách hàng đến các đại lý của nhiều thương hiệu không giảm mà còn tăng, do một số người sẵn sàng chi trả nhiều hơn để tránh tình trạng xe vừa mua đã nhanh chóng mất giá.

Các cơ quan quản lý cũng đã có các hành động từ trước. Tháng 1 năm 2026, ba cơ quan bao gồm Vụ Công nghiệp Thiết bị thuộc Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin, Vụ Phát triển Công nghiệp của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cùng với Cục Giám sát Kiểm tra Giá cả và Chống Cạnh tranh Không lành mạnh, đã tổ chức tọa đàm với các doanh nghiệp trong ngành, yêu cầu ngăn chặn tình trạng chiến tranh giá vô tổ chức.

Nguyên nhân dẫn đến mức giá hiện tại

Trong ba năm qua, mức giá mà người tiêu dùng thấy tại các showroom không phải là kết quả của việc sản xuất xe với giá rẻ hơn, mà chủ yếu là do sự chấp nhận những biên lợi nhuận ngày càng mỏng của các công ty và nhà cung cấp. Tỷ suất lợi nhuận 3,2% và các báo cáo về doanh thu tăng nhưng lợi nhuận giảm của các nhà cung cấp cho thấy điều này rõ ràng hơn. Hiện tại, thị trường ô tô tại Trung Quốc đang chứng kiến mức chênh lệch giữa giá bán và chi phí sản xuất đang bắt đầu gia tăng, do không còn ai đủ khả năng để giữ lại phần chênh lệch này.

Ở Việt Nam, thị trường đang ở một giai đoạn ngược lại. Trong bốn tháng đầu năm 2026, lượng xe nguyên chiếc nhập từ Trung Quốc đạt 23.723 chiếc, tăng 68,61% so với cùng kỳ năm trước, trong đó tháng 1 chiếm 44,3% tổng lượng nhập và lần đầu tiên vượt cả Indonesia và Thái Lan. Đi kèm là các đợt xả hàng với mức giảm giá lớn. Từ tháng 5, mẫu xe MG RX5 tồn kho đời 2024 đã giảm giá tới 250 triệu đồng, trong khi MG HS giảm gần 200 triệu đồng. Đến tháng 8, chương trình chính hãng của MG áp dụng cho xe sản xuất năm 2025 có mức giảm từ 57 đến 110 triệu đồng tùy mẫu, còn Haval Jolion từng được đại lý giảm giá lên tới 100 triệu đồng. Theo ước tính, nguồn cung hiện đang vượt cầu khoảng 200.000 xe.

Hai bức tranh này phản ánh hai giai đoạn khác nhau của cùng một chu kỳ. Tại nơi sản xuất, có 15 thương hiệu vừa điều chỉnh giá trong hai tháng, trong khi hai khoản chi phí lớn nhất đều dự báo sẽ tiếp tục cao ít nhất đến năm 2028. Tại nơi tiêu thụ, hàng tồn từ những năm giá thấp vẫn đang được giải phóng. Chính vì vậy, mức giá mà người tiêu dùng Việt Nam thấy hôm nay cũng gắn liền với trạng thái mà ngành sản xuất ở Trung Quốc vừa gọi là phồn vinh giả tạo, điều mà chính họ đã quyết định chấm dứt.