Tương Lai Xe Điện: Thách Thức và Giải Pháp Cho Ngành Công Nghiệp Ô Tô Trung Quốc

Cảm nhận từ giới chủ xe

Bài viết khởi đầu bằng một câu nói hài hước, phản ánh tâm tư của các chủ xe thuộc nhóm Neta: lái xe bây giờ không chỉ lo sợ va chạm, mà còn lo thiếu phụ tùng khi cần sửa chữa. Nếu bị va chạm, việc chờ đợi phụ tùng có thể kéo dài vô tận; còn nếu va chạm người khác, bảo hiểm có thể trở thành vấn đề nan giải vào năm sau.

Trong những năm gần đây, nhiều thương hiệu như WM Motor, Aiways, HiPhi, Ji Yue và Neta đã phải đối mặt với tình trạng phá sản, tái cấu trúc hoặc ngừng hoạt động, dẫn đến một tình huống paradox: số lượng xe vẫn lưu hành nhưng không có hậu mãi kèm theo. Điều này tạo ra một sự hỗn loạn trong việc cung ứng phụ tùng, dịch vụ sửa chữa và bảo hành.

Tính đến cuối năm 2025, Trung Quốc ghi nhận khoảng 43,97 triệu chiếc xe năng lượng mới đang hoạt động, trong khi con số này chỉ dừng lại ở 120.000 chiếc vào cuối năm 2014. Viễn cảnh mới này đã khiến cho những chiếc xe bán ra trở thành những hóa đơn nợ cho hệ thống hậu mãi, khi lượng xe lớn đầu tiên bắt đầu hết bảo hành và đến hạn thanh toán.

Quyền lực dữ liệu

Trong thời đại mà các mẫu xe xăng truyền thống chỉ cần một số dụng cụ cơ bản để phục vụ nhiều loại xe, thì xe năng lượng mới lại cần đến cả các phần mềm chuyên dụng. Khi thay thế một linh kiện, việc ghép nối phần mềm và xóa mã lỗi lại trở thành bắt buộc. Bà Lang Xuehong, một nhân vật có uy tín trong ngành, đã chỉ ra rằng bất kỳ thao tác thay thế nào đối với linh kiện như lốp xe đều cần thiết phải có thiết bị chẩn đoán và phần mềm đi kèm của nhà sản xuất.

Khái niệm “quyền lực dữ liệu” đã được nêu bật: chủ xe dù có quyền sở hữu xe nhưng không thể thực hiện sửa chữa một cách độc lập nếu không có dữ liệu và ủy quyền từ nhà sản xuất.

Thách thức kỹ thuật

Trên toàn quốc, khoảng 20.000 đến 30.000 doanh nghiệp có khả năng sửa chữa xe năng lượng mới, con số này vẫn thấp hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp chuyên sửa chữa xe xăng truyền thống. Nhiều cửa hàng chỉ có thể thực hiện các sửa chữa cơ bản, trong khi các vấn đề liên quan đến pin hoặc hệ thống điều khiển điện lại cần phải đưa tới các trung tâm ủy quyền.

Với những thương hiệu đã ngừng hoạt động, khâu phụ tùng trở nên khó khăn hơn bao giờ hết, các bộ phận chính trở nên khan hiếm, và việc đặt hàng có thể kéo dài trong vài tháng. Các cam kết bảo hành cho pin và hệ thống truyền động cũng không còn giá trị khi nhà sản xuất không còn tồn tại.

Khó khăn còn nằm ở phần mềm: khi các dịch vụ bên thứ ba không còn hoạt động, việc kết nối trên xe cũng bị ngắt, và chủ xe có thể phải tự mua gói dữ liệu từ bên cung cấp dịch vụ.

Bảo hiểm là ngành duy nhất có phản ứng nhanh trước tình hình này. Ngành bảo hiểm xe năng lượng mới ghi nhận doanh thu khổng lồ, nhưng lại gặp lỗ trong lĩnh vực bảo lãnh. Điều này là một minh chứng rõ ràng cho sự đứt gãy trong khả năng hậu mãi.

Giải pháp tự cứu

Việc chăm sóc và hậu mãi cho các thương hiệu đã ngừng hoạt động chủ yếu dựa vào mạng lưới tự phát từ các kỹ thuật viên và đại lý cũ. Nhiều chủ xe cũng tự tạo ra các kênh thông tin, chia sẻ phụ tùng và hướng dẫn sửa chữa. Tuy nhiên, hệ thống này chỉ khả thi khi có đủ lượng xe lưu hành, khi đó các phụ tùng tháo từ xe cũ mới có thể lưu thông.

Đặc biệt, các thương hiệu có số lượng xe thấp sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc duy trì hệ thống sửa chữa.

Tiền lệ pháp lý

Quy định quản lý hiện hành yêu cầu các nhà cung cấp bảo đảm việc cung cấp phụ tùng trong một thời gian nhất định, nhưng khi doanh nghiệp đã vào thủ tục phá sản, việc thực hiện trách nhiệm này vẫn còn là một câu hỏi lớn. Vụ phá sản và tái cấu trúc của WM Motor đã làm lộ ra một khía cạnh pháp lý mới, nơi các dịch vụ kết nối và hậu mãi cần được ưu tiên trong đền bù nợ.

Phán quyết của Tòa án Nhân dân Tối cao đã xác định rõ rằng việc duy trì chức năng dịch vụ trên xe không chỉ là trách nhiệm mà còn là quyền lợi của chủ xe.

Cửa sổ cơ hội đang khép lại

43,97 triệu chiếc xe đang lưu hành vẫn còn rất mới, nhưng thời gian không còn nhiều. Khi những chiếc xe đầu tiên bắt đầu hết bảo hành, nhu cầu sửa chữa và phụ tùng sẽ tăng lên đáng kể. Tốc độ cải thiện hệ thống hậu mãi phải nhanh hơn tốc độ xe hết bảo hành, nếu không sẽ dẫn đến tình trạng hỗn loạn trong ngành.

Cuối cùng, bài viết khẳng định rằng mặc dù nhiều công ty đã rút khỏi thị trường, nhưng những chiếc xe vẫn sẽ tiếp tục hoạt động, đòi hỏi một hệ thống hậu mãi mạnh mẽ hơn bao giờ hết.

Việt Nam đang nhập khẩu chính những chiếc xe này, nhưng bài học từ Trung Quốc có thể sẽ khó áp dụng do số lượng xe ít hơn. Thương hiệu bán chạy nhất tại Việt Nam chỉ đạt khoảng 40.000 xe trong vòng 6 năm, không đủ để xây dựng một hệ thống hậu mãi vững chắc.

Câu hỏi đặt ra là ai sẽ chịu trách nhiệm duy trì chất lượng cho những chiếc xe này trong tương lai.

PV