Khám Phá Chiến Lược Đầu Tư Của Hyundai và Thương Hiệu Trung Quốc Tại Indonesia

Hai Hướng Đi Khác Nhau Trong Thị Trường Indonesia

Chính phủ Indonesia đã đặt ra các tiêu chí cho ưu đãi thuế đối với xe điện, trong đó yêu cầu tỷ lệ nội địa hóa đạt tối thiểu 40% để được áp dụng mức thuế VAT giảm xuống còn 1%, đồng thời giúp người mua tiết kiệm khoảng 135 triệu đồng.

Hyundai đã chọn cách đầu tư lâu dài bằng cách xây dựng nhà máy tại Cikarang, nơi sẽ sản xuất xe điện và trong tháng 7/2024, họ sẽ cùng với LG Energy Solution ra mắt nhà máy sản xuất cell pin đầu tiên tại Indonesia, dự kiến đủ năng lực cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm. Mẫu xe IONIQ 5 sẽ là một trong hai mẫu xe duy nhất đáp ứng yêu cầu nội địa hóa 40% để đủ điều kiện nhận trợ giá, cùng với Wuling Air EV.

Ngược lại, các thương hiệu từ Trung Quốc như BYD và GAC Aion lại theo hướng bán xe trước. Chương trình mới của chính phủ cho phép họ nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với mức thuế 0%, nhưng với điều kiện bổ sung là doanh nghiệp cần phải nộp bảo lãnh ngân hàng và phải bắt đầu sản xuất trong nước tương ứng với số xe đã nhập đến năm 2026.

Ông Rachmat Kaimuddin, phó điều phối hạ tầng liên vùng, đã nhấn mạnh về các điều kiện này trong một cuộc họp báo tại Jakarta.

So Sánh Về Tác Động Tài Chính

Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững đã thực hiện một nghiên cứu so sánh giữa hai cách tiếp cận, dựa trên cấu trúc chi phí của Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3. Kết quả cho thấy, với mỗi 10 USD doanh thu từ BYD, Indonesia mất khoảng 2,6 USD thuế, trong khi con số này với Hyundai chỉ là 1 USD. Điều này phản ánh mức độ hỗ trợ khác nhau từ chính phủ cho hai chiến lược này.

Những doanh nghiệp đầu tư vào nhà máy và chuỗi cung ứng sẽ nhận được mức hỗ trợ thấp hơn so với những doanh nghiệp nhập khẩu nguyên chiếc, cho thấy sự mất cân đối trong chính sách.

Tỷ Lệ Nội Địa Hóa – Yếu Tố Quyết Định

Đến năm 2026, các công ty sẽ phải bắt đầu lắp ráp trong nước và điều này đi kèm với quy định về tỷ lệ nội địa hóa. Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, đã chỉ ra rằng chỉ cần đạt được 30% tỷ lệ nội địa hóa từ việc lắp ráp linh kiện, có nghĩa là doanh nghiệp chỉ cần nhập toàn bộ bộ linh kiện từ nước ngoài để có được 30 trong 40 điểm phần trăm cần thiết.

Điều này dẫn đến việc nhiều thương hiệu xe điện chưa đạt được yêu cầu nội địa hóa, làm dấy lên nghi ngờ về hiệu quả của những chính sách hiện hành.

Ngành công nghiệp phụ trợ đang gặp khó khăn

Hiệp hội công nghiệp cho hay rằng lĩnh vực sản xuất phụ tùng đang sụt giảm trong ba năm qua. Họ đã kêu gọi chính phủ cần nghiêm khắc hơn trong việc quy định tỷ lệ nội địa hóa cho xe điện, nhằm giúp các công ty trong nước có cơ hội hưởng lợi từ các làn sóng đầu tư.

Các nhà máy đang được xây dựng cho thấy sự chênh lệch lớn giữa công suất lắp ráp và tỷ lệ nội địa hóa. Cụ thể, nhà máy của BYD tại Subang có công suất 150.000 xe mỗi năm, trong khi đó nhà máy của GAC Aion tại Purwakarta có công suất 20.000 xe đã đi vào hoạt động từ tháng 6/2025.

Vấn Đề Chung Của Ngành Công Nghiệp

Ông Bhima Yudhistira, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật, đã nhấn mạnh rằng Đông Nam Á hiện chỉ là trung tâm lắp ráp chứ chưa phải là nơi sản xuất đổi mới, vì khu vực này chưa có nhà máy sản xuất cell pin.

Số liệu từ Rhodium Group cũng đã chỉ ra rằng Trung Quốc lần đầu đầu tư ra ngoài cho ngành xe điện nhiều hơn trong nước, với 75% số vốn chảy vào lĩnh vực pin.

Tháng 4/2025, LG Energy Solution cũng đã từ bỏ một dự án pin khổng lồ tại Indonesia trị giá 8,4 tỷ USD, do những trở ngại về điều kiện thị trường.

Ưu Đãi Thuế – Ai Được Hưởng Lợi?

Một chính sách ưu đãi thuế cho ngành ô tô thường hướng tới ba mục tiêu: giảm giá cho người tiêu dùng, tạo việc làm trong nước, và nâng cao năng lực sản xuất trong nước. Mục tiêu đầu tiên đã được đạt được khi xe điện của Trung Quốc có mức giá cạnh tranh nhờ vào chính sách miễn thuế nhập khẩu.

Tuy nhiên, mục tiêu thứ hai và thứ ba đang gặp khó khăn, khi ngành công nghiệp phụ trợ sụt giảm và các thương hiệu không nội địa hóa cũng như quy định tỷ lệ nội địa hóa không yêu cầu mua linh kiện từ nhà cung cấp trong nước.

Chuyển giao công nghệ thực sự trong ngành công nghiệp ô tô không chỉ nằm ở dây chuyền lắp ráp mà còn ở khả năng sản xuất chi tiết đạt tiêu chuẩn. Chỉ dựa vào việc lắp ráp linh kiện nhập khẩu sẽ không tạo ra chuỗi giá trị thực sự, và khi chính sách ưu đãi kết thúc, những gì còn lại chỉ là một nhà máy lắp ráp cùng một số nhân công.

Indonesia sẽ chính thức mở chương trình ưu đãi nhập khẩu xe điện từ năm 2024, và phải đến cuối năm 2025, các cơ quan mới có đủ dữ liệu để đánh giá hiệu quả thực sự của chính sách. Đó sẽ là thời điểm quan trọng để xem điều gì xảy ra giữa hoạt động bán xe, miễn thuế và đơn hàng từ ngành phụ trợ.

Các dự án xây dựng nhà máy lắp ráp xe Trung Quốc tại Việt Nam hiện đang ở giai đoạn đầu, với công suất ước chừng 200.000 và 75.000 xe mỗi năm cho hai nhà máy ở phía Bắc. Tuy nhiên, cả hai vẫn chưa bị yêu cầu báo cáo về tỷ lệ nội địa hóa của từng linh kiện sử dụng. Con số này, chứ không phải công suất tồn tại trên giấy chứng nhận đầu tư, sẽ quyết định xem ngành ô tô trong nước có giữ lại được bao nhiêu giá trị từ làn sóng đầu tư này trong tương lai.